Archiv der Kategorie: Privatisierung

Prof. Guido Hülsmann im Interview

Eine Produktion von E Pluribus Unum

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Deutschlands bessere Manager?

Angesichts steigender Energiepreise und deutlicher Personalkostenerhöhungen kündigt die Bahn eine neuerliche Tariferhöhung an. Und schon sind Politiker des gesamten Parteienspektrums um grobe Vorwürfe und gute Ratschläge nicht verlegen. Die einen werfen der Bahn eiskalte Gewinnmaximierung vor, andere wiederum geben zu bedenken, die Preiserhöhungen würden von den Verbrauchern falsch interpretiert werden können.

Zugegeben, es gibt einiges an Hausaufgaben für die Politik zu tun, damit die Bahn zu einem effizienten Wettbewerber unter verschiedenen Verkehrsträgern wird. Doch das hat wenig mit der Preispolitik des Staatsunternehmens zu tun. Angesichts des zunehmenden Wettbewerbs des Straßen- und Flugverkehrs und letztlich auch moderner Kommunikationstechnologien hat die Bahn, wenn schon nicht auf dem eigenen Schienennetz, so denn als Verkehrsträger ernst zunehmende Konkurrenz und kann sich deshalb kaum als echter Monopolist verhalten. Die Preise sind also, soviel betriebswirtschaftliches Denken möchte man den Marketingstrategen und Controllern der Bahn schon zutrauen, ein Ergebnis eines unter den staatlichen Restriktionen machbaren Gewinnmaximierungsprozesses im Wettbewerb um den Mobilität nachfragenden Verbraucher. Gewinne aber sollte man auch einem Staatsunternehmen nicht streitig machen, denn schließlich gibt der Bund ja vor, seine maximierten Einnahmen für gemeinwohlverbessernde Zwecke auszugeben. Auch müssen hohe Energiekosten und üppige Lohnabschlüsse verdient werden. Welcher Bahnkritiker wollte nach all dem Daumendrücken für die Sache der Lokführer selbigen jetzt in den Rücken fallen?

Wohlbekannt ist auch das wohlgefällige Argument vom Widerspruch hoher Gewinne und einer Ankündigung einer Tariferhöhung. Dem Bürger ist nun mal am besten gedient, wenn die Bahn ihren Gewinn maximiert und damit dem Markt für den Börsengang ein möglichst positives Investitionssignal sendet, den die Bahn braucht Investitionen um zu einem modernen, wettbewerbsfähigen und damit auch kostengünstigen Verkehrsträger zu werden. Was private Investoren nicht zur Verfügung stellen, muss schließlich sonst der Staat neben all den anderen Ausgaben aus Steuermitteln schultern. Das wird nicht billiger (ganz im Gegenteil), wäre bloß nicht ganz so transparent und damit geeignet dem Bürger die Illusion eines Geschenk des Himmels zu geben. Zudem sind Gewinne eben nur hoch, wenn die Schere zwischen Einnahmen und Ausgaben möglichst groß ist. Also muss man um diesen Zustand zu erhalten die Einnahmenentwicklung an das Ausgabenwachstum anpassen, um seine Existenz am Markt überhaupt rechtfertigen zu können.

Insofern spricht der Aufschrei über die Preispolitik der Bahn wieder einmal Bände, was den ökonomischen Durchblick unserer Politiker und Volksvertreter betrifft. All die klugen Ratschläge für die Bahn deuten nicht auf soliden fachlichen Sachverstand in Sachen Unternehmensführung hin, sondern eher auf das Bedürfnis, sich vor der Öffentlichkeit den Anstrich der furchtlosen Streiter für die Sache der Schutzbefohlenen zu geben. Doch wer die Bahn fördern möchte, weil er sozial Schwachen ohne eigenes Verkehrsmittel unter die Arme greifen will, der sollte die Gewinne der Bahn akzeptieren und den Bedürftigen direkt helfen, etwa indem er deren Mobilität finanziell fördert. Wer die Bahn ihrer selbst wegen fördern will, der sollte der Bahn selbst das Geschäft überlassen und sich um seinen eigenen Kram kümmern, das jedoch nicht, bevor er sich die Frage gestellt hat, was genau außer den angenehmen Kindheitserinnerungen an eine qualmende Dampflok an der Bahn eigentlich förderungswürdig ist. Wer aber die Bahn aus Umweltschutzgründen fördern möchte, der sollte sich erst überlegen, was genau an der Bahn so umweltfreundlich ist und dann genau an dieser Stelle und zwar für alle Verkehrsträger die Zange ansetzen. Eine Konzentration auf eine schadstoffbezogene Umweltpolitik mit wenig marktbeeinträchtigen Instrumenten wie Umweltabgaben wäre hier sicher sinnvoller. Infantile Eisenbahnnostalgie mit wirksamer Umweltpolitik zu verwechseln steigert, zumindest für den mitdenkenden Bürger, nicht das Vertrauen in unsere politischen Mandatsträger.

Nichts ist unmöglich…

…man muss es nur richtig machen. Wenn Frau Gruß von der FDP meint,

„Ohne eine staatliche Förderung und Gleichstellung der privatgewerblichen Kinderbetreuung ist ein flächendeckendes, qualitativ hochwertiges Angebot jedoch nicht möglich. Das Argument, nur öffentliche Träger seien in der Lage eine gute Betreuung anzubieten, gehört endgültig widerlegt.“,

dann dann hat sie zwar prinzipiell recht, zäumt aber das Pferd der Kinderbetreuung gewissermaßen von hinten auf. Wie wäre es damit von einer Objektförderung in der Kinderbetreuung konsequent auf eine Subjektförderung der Eltern mit nachfolgender Wahlfreiheit zwischen Betreuungsstätten öffentlicher und privater Träger über zu gehen? Damit wäre der von ihr angemahnten Gleichstellung aller Träger genüge getan und ein fairer Wettbewerb der Kindertagesstätten um die Kinder eröffnet. Kein Politiker müsste sich dann Gedanken machen, wer denn nun einer öffentlichen Förderung besonders bedarf. Kindertagesstätten würden mit ihrer Betreuungsqualität um die Kinder buhlen, statt Zeit und Personal dafür zu verschwenden öffentliche Fördertöpfe anzuzapfen. So einfach kann Kinderförderung und Armutsbekämpfung sein.

Nachtrag: Rentenreform mit José Piñera

Es war ein ausserordentlich interessanter Freitag-Abend, den José Piñera mit seinem engagierten Vortrag zur chilenischen Rentenreform gestaltete. Nachdem er die Grundzüge der Reform umrissen und die Vorzüge des Systems der Rentensparkonten dargelegt hatte, entledigte er sich seines Jackets, krempelte die Ärmel hoch und ging durchaus recht kämpferisch auf einige skeptische Fragen hinsichtlich der Kosten des Systems und der Schwierigkeiten des Systemübergangs ein. So widerlegte er Behauptungen, das chilenische System würde überdurchschnittlich hohe Verwaltungskosten verursachen, mit dem Hinweis, dass die von Kritikern angeführten Kostenschätzungen sich regelmäßig nur auf die Einlagen der Sparer und nicht wie allgemein üblich auf den wesentlich höheren Gesamtwert des Sparkapitals bezögen. Auch er kam nicht umhin, die Schwierigkeiten des Übergangs des Systems anzuerkennen. Hätte man sich jedoch angesichts der vielen Vorteile eines Systems von Rentensparkonten einmal auf ein Reformkurs geeinigt, sollten Schwierigkeiten des Übergangs nur noch eine Frage der Verfahrenswahl sein, jedoch keinerlei Zweifel an der Reform als solche auslösen. So schlug er vor zur Fianzierung des Übergangsdefizits staatliches Vermögen an private Investoren zu verkaufen und so einer produktiveren Verwendung zuzuführen, um aus den Einnahmen einen Teil des Finanzierungsdefizits der Rentenversicherung auszugleichen. Des weiteren käme eine Schuldenfinanzierung des Defizits in Frage. Große Hoffnung setzte er auch in den vom Übergang induzierten Sparzwang der öffentlichen Hand und Mehreinnahmen aus der Besteuerung des vom reformierten Rentensystem angekurbelten wirtschaftlichen Wachstumsgewinns.

Wer Näheres über die chilenische Rentenreform, ihre Effekte und die Lösung der Übergangsprobleme erfahren möchte, dem sei José Piñera Webseite International Pension Reform empfohlen, hier insbesondere der Überblicksartikel „Auf dem Weg zum mündigen Bürger: Reform der Altersvorsorge am Beispiel Chile“ empfohlen. Auch die offzielle Webseite der chilenischen Rentenversicherer bietet eine Fülle von aktuellen Informationen. Für eine kritische Anlalyse der finanziellen Probleme konkurierender Rentensysteme und der daraus erwachsenden Probleme der Sytemtransformation sind auch die Beiträge von Jeffrey Miron und Kevin Murphy „Can Privatisation improve the Financial Health of Social Security?“ und Edward Lazear „Private Accounts for Social Security?“.

Scheinprivatisierung

Privatisierungen sind nur eine second-best Lösung. Denn sie können bestenfalls versuchen, staatliche Planwirtschaft zu korrigieren und einen Zustand zu simulieren, der sich unter marktwirtschaftlichen Bedingungen in dem jeweiligen Sektor ergeben hätte. Und hier kommen wir in einen, sagen wir, Hayek’schen Teufelskreis der „Anmassung von Wissen“: denn kein noch so weises Expertengremium wird vorhersagen können, wie sich eine Industrie unter Marktbedingungen statt Verwaltungswirtschaft entwickelt und ob sich z.B. eine monopolistische oder wettbewerbliche Marktstruktur ergeben hätte. Genau an diesem Punkt befanden wir uns, als es vor 14 Jahren um die Marktöffnung im Bahnverkehr und die anschliessende Privatisierung der Deutschen Bundesbahn ging.

Grundsätzlich ist an dieser Stelle zu betonen, dass die Notwendigkeit zur Privatisierung der Deutschen Bundesbahn – und sämtlicher anderer Staatsunternehmen – allein aus vormaliger Verstaatlichung resultiert, die zu staatlichen (Zwangs)-Monopolen führte. Während frühere Politik aus verschiedenen Motiven Unternehmen verstaatlichte, sind es nun wieder Politiker, die plötzlich Marktwirtschaft spielen wollen und sich über die Sinnhaftigkeit diverser Teilprivatisierungsmodelle streiten.

Das Unternehmen Deutsche Bahn AG, Kunden und Steuerzahler sind dabei die Leidtragenden. Der Hamburger SPD Parteitag machte Volksaktien zur Bedingung einer Privatisierung; Herr Beck möchte den Nahverkehr von einer Privatisierung ausnehmen, privaten Investoren bietet er noch Fernverkehr und Logistik zu einer Minderheitsbeteiligung – Holding Modelle mit 24,9% oder 49,9% privater Beteiligung werden eifrig diskutiert. Das mag politische Interessengruppen im Konsensstaat Deutschland vorübergehend zufriedenstellen. Die Verfechter dieser Sackgassenkonzepte sollten aber klar stellen, dass ihre Ideen weder mit einer Privatisierung, noch mit Marktwirtschaft das geringste gemein haben. Denn wir wissen schon heute, wer der Sündenbock sein wird nach einer gescheiterten Bahnreform, gleich wieviele Anteile private Investoren erwerben dürfen: der Markt. Es bleibt zu hoffen, dass sich irgendwann die Einsicht durchsetzt: der Markt lässt sich nicht planen – laissez-faire!

Linke Privatisierung

Wie sich die SPD-Politikerin Andrea Nahles die Bahnprivatisierung wünscht:

„Wir haben gestern einen einvernehmlichen Vorschlag gemacht, der vorsieht, dass es Geld für die Bahn gibt, aber ohne Einfluss für die Aktionäre“

Zu dumm, dass Anleger in aller Regel ihr Vermögen nicht in eine Black-Box ohne Einfluss auf die Erfolgsbedingungen ihrer Investitionen einwerfen wollen. Insofern dürfte abzusehen sein, dass sich die Bundesregierung diese Privatbeteiligung an der Bahn mit teuren Zugeständnissen erkaufen werden muss, will sie nicht auf diesen Anteilen an der Bahn sitzen bleiben. Das dürfte weder für die Bahnkunden noch den Steuerzahler eine wünschenswerte Lösung sein.

Gern wird die britische Bahnprivatisierung als Vorwand für Forderungen eines dauerhaften hohen Einflusses des Staates auf die Unternehmensentscheidungen angeführt. Inzwischen zeigt sich jedoch, das vieles von dem, was hier als Argument hervorgebracht wird, keiner kritischen Betrachtung standhält. Eine Studie des Institute for Economic Affairs stellte 2006 fest, dass die Anzahl der Personenkilometer seit der Privatisierung rapide angestiegen ist, die Pünktlichkeit zunächst zunahm, jedoch wegen umständlicher staatliche Sicherheitsauflagen wieder reduziert wurde und die Sicherheit sich stärker als jemals vor der Privatisierung erhöhte. So war Anzahl der Gleisstörungen pro Millionen Streckenkilometer im 2003 so niedrig wie in keinem der vergangenen 40 Jahre.

Wenn uns also das zweifellos teure britische Privatisierungsbeispiel eine Lehre erteilt, dann die, dass der halbherzige Ansatz der Bundesregierung mit Sicherheit nicht zu dem erwünschten Ziel eines zukunftsfähigen, preiswerten und umweltfreundlichen Verkehrsmittels führt.