Scheinprivatisierung

Privatisierungen sind nur eine second-best Lösung. Denn sie können bestenfalls versuchen, staatliche Planwirtschaft zu korrigieren und einen Zustand zu simulieren, der sich unter marktwirtschaftlichen Bedingungen in dem jeweiligen Sektor ergeben hätte. Und hier kommen wir in einen, sagen wir, Hayek’schen Teufelskreis der „Anmassung von Wissen“: denn kein noch so weises Expertengremium wird vorhersagen können, wie sich eine Industrie unter Marktbedingungen statt Verwaltungswirtschaft entwickelt und ob sich z.B. eine monopolistische oder wettbewerbliche Marktstruktur ergeben hätte. Genau an diesem Punkt befanden wir uns, als es vor 14 Jahren um die Marktöffnung im Bahnverkehr und die anschliessende Privatisierung der Deutschen Bundesbahn ging.

Grundsätzlich ist an dieser Stelle zu betonen, dass die Notwendigkeit zur Privatisierung der Deutschen Bundesbahn – und sämtlicher anderer Staatsunternehmen – allein aus vormaliger Verstaatlichung resultiert, die zu staatlichen (Zwangs)-Monopolen führte. Während frühere Politik aus verschiedenen Motiven Unternehmen verstaatlichte, sind es nun wieder Politiker, die plötzlich Marktwirtschaft spielen wollen und sich über die Sinnhaftigkeit diverser Teilprivatisierungsmodelle streiten.

Das Unternehmen Deutsche Bahn AG, Kunden und Steuerzahler sind dabei die Leidtragenden. Der Hamburger SPD Parteitag machte Volksaktien zur Bedingung einer Privatisierung; Herr Beck möchte den Nahverkehr von einer Privatisierung ausnehmen, privaten Investoren bietet er noch Fernverkehr und Logistik zu einer Minderheitsbeteiligung – Holding Modelle mit 24,9% oder 49,9% privater Beteiligung werden eifrig diskutiert. Das mag politische Interessengruppen im Konsensstaat Deutschland vorübergehend zufriedenstellen. Die Verfechter dieser Sackgassenkonzepte sollten aber klar stellen, dass ihre Ideen weder mit einer Privatisierung, noch mit Marktwirtschaft das geringste gemein haben. Denn wir wissen schon heute, wer der Sündenbock sein wird nach einer gescheiterten Bahnreform, gleich wieviele Anteile private Investoren erwerben dürfen: der Markt. Es bleibt zu hoffen, dass sich irgendwann die Einsicht durchsetzt: der Markt lässt sich nicht planen – laissez-faire!

3 Antworten zu “Scheinprivatisierung

  1. Als „Sackgasse“ würde ich es aus einem Grund nicht bezeichnen: Es werden zwar nur 24,9 Prozent des Verkehrs- und Logistikbetriebs an private Investoren verkauft, aber das Netz bleibt zu 100% im Bundesbesitz. D.h. man schlägt den Weg der Trennung von der DB und dem Netz an.

    Und diesen Weg halte ich aus ordnungspolitischer Sicht für richtig. Private Konkurrenten können durch die Trennung leichter zum Zug (bzw. zur Trasse) kommen, als wenn die Bahn mitsamt der Schiene privatisiert wird. Die Richtung stimmt also grundsätzlich. Natürlich müssen die restlichen 75,1% auch noch irgendwann (nach der nächsten Wahl?) privatisiert werden, aber da dürfte ja zwischen uns Einigkeit herrschen. Ebenso wäre eine Privatisierung des Netzes auch wünschenswert – aber bitte separat von der DB.

  2. Ein staatliches Netzmonopol ist keine Garantie für wettbewerbskonforme Netzzugangsentgelte. Schließlich hat auch der Staat als Netzbesitzer ein Interesse an der Maximierung seiner Einnahmen. Ebenso bedeutet der gemeinsame Besitz von Transport und Netz nicht zwangsläufig eine volkswirtschaftlich nachteilige Lösung. Was ist daran auszusetzen, dass die Bahn nur primär ihre eigenen Kapazitäten optimal auslastet und Netznutzungsentgelte verlangt, die mindestens so hoch sind wie die Gewinneinbußen aus unterausgelasteten Kapazität. Sollte es so sein, dass es sich bei dem Bahnnetz um ein natürliches Monopol handelt, dann ist die Frage der Preisregulierung hier ungeachtet der Besitzverhältnisse zu betrachten. Doch erst eine Privatisierung des Schienennetzes würde zeigen, ob tatsächlich ein natürliches Monopol über das gesamte Netz vorliegt oder ob auch ein unabhängiger Betrieb von Einzelnetzen wie es im vergangenen Jahrhundert völlig normal war wirtschaftlich tragbar ist.

  3. Privatisierung sagt nur etwas über die Eigentumsverhältnisse aus. Im Kern geht es doch darum stärkeren Wettbewerb auf der Schiene zu ermöglichen. Marktwirtschaft bedeutet immer auch Wettbewerbswirtschaft. Unabhängig von der tatsache, dass dei Deutsche Bahn auch im Schienenverkehr vermutlich marktbeherrschend ist und daher – im Sinne des Wettbewerbs – zu regulieren wäre, sollte das Schienennetz m.M. nach Möglichkeit getrennt geführt werden.

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